L'avevamo visto in anteprima al FoS di Goodwood, ma ora per il BYD Shark è arrivato il momento di sbarcare sul mercato europeo. In Australia si è già fatto notare, conquistando il primato tra i pick-up ibridi più venduti nei mesi scorsi, con oltre 18.000 unità. Un risultato che testimonia l'interesse per una formula che prova a coniugare la praticità di un mezzo da lavoro con i vantaggi dell'elettrificazione.
Nel Vecchio Continente, invece, lo Shark si troverà a giocare in un segmento relativamente ristretto, quello dei pick-up pensati per essere un po' tuttofare. Una nicchia in cui dovrà vedersela con rivali già affermati, a partire dal Ford Ranger, e nella quale BYD punta a ritagliarsi il proprio spazio.
L'aspetto è robusto e il design esterno è stato ispirato, come il nome suggerisce, dal mondo marino. La grande griglia anteriore, per esempio, assieme ad alcuni elementi del paraurti dovrebbe ricordare la bocca aperta di uno squalo. Inutile girarci attorno: alcuni elementi di design restituiscono una sensazione di déjà-vu.
Il telaio è a longheroni, parliamo quindi di body-on-frame, con carrozzeria separata: insomma, la più classica delle ricette per un pick-up.
Per quanto riguarda gli ingombri, lo Shark è lungo 5,45 metri, largo 1,96 metri e ha un passo di 3,26 metri.
Il pick-up è disponibile esclusivamente nella variante Crew Cab, quindi con quattro porte e abitacolo a doppia fila. Le dimensioni esterne si riflettono anche sul cassone, che offre una capacità dichiarata di 1.200 litri. È rifinito con il classico rivestimento antigraffio, è illuminato ed è dotato di prese per il V2L, che consente di alimentare dispositivi elettrici fino a 6 kW. La ribaltina è ammortizzata e integra una scaletta, mentre la portata utile arriva a 780 kg: circa 200 kg in meno rispetto alla media dei concorrenti.
L'altezza da terra, invece, è di 230 mm e gli angoli caratteristici sono di tutto rispetto, considerando che parliamo di un mezzo tuttofare e non di un fuoristrada duro e puro. L'angolo di attacco è di 31 gradi, quello di dosso di 17 e quello di uscita di 19. In ultimo, la capacità di guado tocca i 700 mm.
L'impostazione è quella tipica del mondo BYD: due schermi, ai quali si aggiunge in questo caso l'head-up display davanti al guidatore.
Il primo, quello del quadro strumenti, misura 10 pollici di diagonale ed è configurabile su cinque diverse schermate. Le informazioni sono tante e, personalmente, anziché la visualizzazione dell'auto al centro della carreggiata presente in alcune pagine, avrei preferito una lettura più immediata di altri dati. Utile, invece, la schermata dedicata al navigatore.
Lo schermo centrale sfiora i 16 pollici di diagonale: 15,3 per la precisione. È la centrale di comando da cui si controllano praticamente tutte le funzionalità dell'auto, dagli ADAS al sistema multimediale.
La dotazione è completa e l'interfaccia è fluida, ma mi sarei aspettato qualche tasto in più. Considerando la vocazione pratica del mezzo, anche solo qualche rotore e pulsante dedicato a climatizzazione o fari non avrebbe guastato.
Sotto il cofano troviamo un quattro cilindri turbobenzina da 1.498 cm³, montato longitudinalmente per l'occasione, che svolge prevalentemente il ruolo di generatore per ricaricare la batteria da 32,2 kWh lordi.
Oltre alla classica ricarica in alternata a 11 kW, accetta anche quella in corrente continua fino a 55 kW. La batteria consente di avere, secondo quanto dichiarato nel ciclo WLTP, circa 90 km di autonomia puramente elettrica. Visto il luogo, teoricamente, sarebbe possibile andare da Heathrow a Goodwood senza emettere nulla dallo scarico.
Il sistema è abbinato a due motori elettrici, che permettono di ottenere la trazione integrale senza alcun collegamento meccanico diretto tra i due assali. La potenza complessiva di sistema raggiunge così i 436 CV, mentre la coppia massima arriva a 650 Nm.
La capacità di traino si ferma a 2.500 kg. Anche qui vale la pena segnalare una differenza rispetto ai principali concorrenti: manca circa una tonnellata rispetto a quanto offerto in media dai rivali.
Anche con il cassone vuoto, e quindi con l'assetto scarico, l'assorbimento è sì sostenuto, ma mai scomodo. Merito anche del comparto sospensioni, che "tradisce" il tipico schema con ponte rigido e balestre in favore di doppi bracci oscillanti e molle elicoidali.
Bene anche la silenziosità in marcia. Va da sé che il vantaggio sia particolarmente evidente quando la parte termica non è chiamata in causa. Anche alle velocità da motorway, l'insonorizzazione rimane buona, soprattutto considerando l'importante area frontale e la vocazione del mezzo.
La situazione cambia quando è richiesto l'intervento del motore termico, ma i decibel rimangono più che accettabili in cabina.
Dopo il test sulle strette strade inglesi, arriva il momento di sporcare un po' le ruote. Si parte da dossi e trincee tremendamente fangosi, gentile concessione delle rinomate piogge inglesi del giorno precedente.
Lo Shark dimostra comunque una buona motricità in fuoristrada e affronta senza incertezze anche i due guadi previsti dal percorso, al limite della capacità massima dichiarata.
Alla fine della giornata di test e angherie, i consumi si sono assestati, secondo le unità di misura di Sua Maestà, attorno alle 34 miglia per gallone. Tradotto: circa 14,5 km/l.
Nei prossimi mesi lo Shark arriverà anche in Italia. La gamma è estremamente semplificata: un solo allestimento full optional e un'unica motorizzazione, l'ibrida DMO. È possibile scegliere praticamente solo il colore dei cerchi e della carrozzeria.
I prezzi ufficiali non sono ancora stati comunicati, ma si partirà presumibilmente da circa 46.000 euro, una cifra effettivamente inferiore a quella del principale avversario ibrido plug-in, a parità di dotazione. Di contro, lo Shark perde terreno in alcuni settori pratici, aspetti che su un mezzo da lavoro sono chiaramente da tenere in considerazione.
