La ridda di indiscrezioni sulle mire cinesi in Europa ha scatenato timori tra appassionati e addetti ai lavori: i costruttori del Dragone sono da tempo visti come una minaccia per l'industria dell'auto occidentale, ma ora le loro mire espansionistiche e le prime aperture europee stanno alimentando nuovi interrogativi, tra chi paventa un triste destino per l'industria continentale e chi, invece, li vede perfino come un'àncora di salvezza.
Sarà proprio così? In realtà la situazione è molto più complessa e variegata di quanto si possa immaginare e non è per nulla facile inquadrare il fenomeno cinese nei canoni tradizionali di lettura dei trend industriali: agli allarmi dei politici, frutto spesso di ignoranza e di una spasmodica ricerca del consenso elettorale, fa da contraltare la disponibilità di numerosi costruttori ad aprire canali di comunicazione con chi è stato capace di conquistare la leadership nel giro di pochissimi anni.
Emblematico l'annuncio dell'ampliamento della collaborazione tra Stellantis e Leapmotor. Il gruppo guidato da Antonio Filosa, affermando che l'obiettivo è “rafforzare la competitività dei prezzi sfruttando l'ecosistema cinese dei veicoli a nuova energia”, esprime chiaramente un fine ormai comune a tutti gli europei e ammette, seppur in via implicita, la superiorità del Dragone nelle tecnologie per l'elettrificazione.
Attenzione. Attribuire i primati del Dragone solo ai bassi costi del lavoro o alle imposizioni e le volontà di Pechino è troppo semplicistico. I cinesi, da buoni allievi, hanno prima appreso dai maestri europei come produrre auto e poi hanno colto l'opportunità di mettere la quinta e imboccare la corsia di sorpasso, facendo leva sui primati accumulati in oltre 50 anni in settori come elettronica di consumo, chimica di base e terre rare: in questi ambiti i cinesi hanno costruito intere filiere a partire dagli anni 70 del secolo scorso, quando le aperture politiche successive alla morte di Mao Zedong hanno spinto gli Stati Uniti a investire in Cina nella convinzione (fallimentare) di poter iniettare tra i cinesi il “virus” del liberismo che li avrebbe liberati dal giogo comunista.
È allora che la Cina inizia a trasformarsi nella fabbrica del mondo e ad acquisire competenze e vantaggi competitivi che le imprese hanno poi applicato al mondo dell'auto. In tale quadro Pechino non ha fatto altro che creare le condizioni di contesto per favorire i costruttori locali e acquisire una posizione di vantaggio laddove gli europei o i giapponesi non hanno puntato nonostante siano stati dei pionieri: l'elettrificazione. I cinesi hanno sostenuto sia la domanda, tramite incentivi e altre agevolazioni, che l'offerta, attraverso sussidi pubblici e ancor di più programmi di lungo termine per lo sviluppo di conoscenze e il trasferimento tecnologico: il dominio cinese nelle batterie è, per dire, figlio dei primati nella produzione di pc portatili o cellulari. In tale contesto, sono stati anche introdotti strumenti normativi per avviare un percorso di standardizzazione ad ampio spettro, che, a sua volta, è stato ulteriormente alimentato da enormi economie di scala: spalmare su milioni, se non miliardi di dispositivi, costi già bassi non ha fatto altro ridurre oneri produttivi, creando un vantaggio competitivo senza pari.
Detto questo, c'è un altro aspetto da tenere in debita considerazione. Se si guarda alla storia dell'automotive non c'è nulla di inedito in quanto sta avvenendo in Europa. Per capire basta la vera, grande novità del comunicato di venerdì scorso. La joint venture Leapmotor International, controllata da Stellantis con il 51% del capitale, è destinata ad ampliare il suo perimetro operativo: da società commerciale (è responsabile della distribuzione dei modelli della startup cinese al di fuori della Cina) ad azienda con attività produttive dirette. Infatti, è previsto che acquisti la fabbrica di Villaverde (Madrid) per produrre un modello Leapmotor dalla prima metà del 2028, ossia alla fine del ciclo di vita delle attuali Citroën C4 e C4X.
È, nella sostanza, la prima replica in Europa di quanto già avvenuto in Cina tra gli anni '80 e '90 del secolo scorso, quando i cinesi impongono la condivisione di tecnologie e fabbriche, secondo la logica operativa per l'appunto delle joint venture, in cambio della progressiva apertura del mercato a quelli che al momento erano i leader mondiali. Oggi, gli europei aprono il loro mercato di riferimento ai cinesi in cambio di tecnologie e competenze. È, in un certo senso, una prova della teoria dei costi e ricorsi storici del filosofo Giambattista Vico. Con una fondamentale differenza. Allora si apriva un mercato vergine e con grandi speranze di crescita. Oggi, si apre un mercato maturo e in fase di declino.
La strada per i cinesi non sarà priva di ostacoli anche se hanno già dato prova della loro sorprendente velocità di adattamento con la questione dei dazi. Del resto, l'Europa è per loro fondamentale. Oltre che un grande mercato, è uno sbocco vitale per la loro espansione, ancor di più considerando come gli sia del tutto precluso il mercato Usa: hanno la necessità di individuare una valvola di sfogo alla loro sovracapacità produttiva, sono obbligati ad aggirare i dazi sulle elettriche, devono adeguarsi alle normative comunitarie (la conferma è arrivata con il comunicato Stellantis in cui si parla produzioni in linea con i requisiti del “Made in Europe”), si devono dotare di una base produttiva per non rimanere ostaggio della forte volatilità dei noli marittimi in un momento in cui, tra l'altro, si va rafforzando il trend della regionalizzazione delle produzioni. E poi la localizzazione in Europa è anche un ottimo strumento di "marketing reputazionale" per ridurre la fama negativa tra consumatori estremamente esigenti.
A tal fine, serve un Paese con un ecosistema funzionante. Oggi, sembra esserlo la Spagna con le sue condizioni di contesto favorevoli alle produzioni automobilistiche.
Non devono quindi stupire le tante indiscrezioni delle ultime settimane sulle attività di scounting dei cinesi (difficile non dare credito a rumor sempre più dettagliati e approfonditi) o i vari progetti avviati negli ultimi anni. Stellantis, per esempio, ha deciso di realizzare a Saragozza la gigafactory per le batterie con Catl, il gruppo Volkswagen ha assegnato alla Seat la responsabilità della famiglia di city-car a batteria, composta da Cupra Raval, VW ID.Polo e Skoda Epiq, e ha scelto Sagunto per una delle sue maggiori fabbriche di accumulatori.
E poi Geely sta guardando alla Ford di Almussafes, Chery sta per iniziare le sue produzioni a Barcellona, Saic ha individuato in Galizia l'area dove realizzare la sua prima fabbrica europea. In altre parole, la Spagna potrebbe far man bassa di investimenti, superando Paesi che finora erano riusciti a intercettare i favori cinesi, come l'Ungheria o la Turchia. Tuttavia, i cinesi non si fermano alla Spagna se è vero che BYD ha messo gli occhi sulla fabbrica della Volkswagen di Dresda, Chery su quella inglese della Nissan a Sunderland e Dongfeng guarda anche all'Italia. E poi ci sono tante altre iniziative: dalle numerose aperture di centri stile in giro per l'Europa (Xiaomi a Monaco, Changan a Torino solo per citarne alcune) all'avvio delle produzioni di Xpeng e Gac alla Magna Steyr di Graz, in Austria. E su tutto spicca la disponibilità dei grandi costruttori a aprire tavoli negoziali per mettere a disposizione capacità sottoutilizzata, come ha fatto Stellantis con Leapmotor e come auspica il gruppo Volkswagen.
I cinesi sono dunque un'alternativa praticabile per risolvere il problema della sovraccapacità produttiva europea? Non è detto perché potrebbe anche rivelarsi solo un palliativo. Oggi il mercato europeo è sottodimensionato rispetto ai potenziali volumi delle fabbriche continentali e non di poco: gli impianti viaggiano a tassi di utilizzo del 55% circa, almeno venti punti percentuali in meno rispetto ai livelli minimi accettabili per la sostenibilità economica. Inoltre, le immatricolazioni sono inferiori di almeno 3 milioni di unità rispetto ai livelli pre-Covid. Se non si risolve il problema della domanda, la questione dell'offerta non sarà risolta con i cinesi, ma chiudendo impianti o convertendoli ad altre attività. Stellantis ha già deciso in tal senso per la fabbrica di Poissy, mentre Volkswagen pare stia per cedere Osnabrück all'azienda della Difesa israeliana, Rafael Advanced Defence Systems.
Una cosa è certa. I cinesi sono in una posizione di vantaggio, ma non è detto che siano anche in una posizione di forza. Di recente, la società di consulenza AlixPartners ha messo in luce i livelli di “ipercompetitività” del mercato cinese, con una guerra di prezzi e contenuti a livelli tali da rendere insostenibile l'attuale modello di business. E su tutto pende la Spada di Damocle di un processo di consolidamento che Pechino vuole a tutti i costi.
Dunque, non mancano segnali di debolezza. I cinesi potrebbero non avere le armi né per salvare l'auto europea, né tantomeno per ucciderla. E difatti si può “trovare un equilibrio”: l'industria evolve, ma non sarà spazzata via.
La strada maestra è, anzi deve essere quella della collaborazione industriale. È il caso delle batterie, dove per gli europei non c'è alcun spazio per recuperare il terreno perso. In altre parole, vale più che mai la frase attribuita a Giulio Cesare: “Se non puoi battere il nemico, fattelo amico”.
