Prima di lei, la gogna mediatica era toccata alla M5 Touring. Meme e commenti sui social che si sprecano, prima nei confronti di BMW e oggi verso la nuova powerwagon di Audi, per via di pesi massimi che effettivamente mal si sposano con il concetto di sportività. Ma il fatto è che se dev'esser plug-in ibrida (non per scelta tecnologica ma ideologica) e la vuoi zeppa di accessori, sistemi multimediali, ADAS, pure più grande e più spaziosa, risulta un po' difficile tornare ai tempi di una M5 Touring E34 del 1992 (17 quintali) o a quelli di una RS4 Avant del 1999 (16 quintali). Gioie e dolori del progresso, prendere o lasciare...
Preso atto a malincuore (anche dagli ingegneri stessi che progettano auto del genere, ve lo garantisco...) dell'inevitabile lievitamento delle masse, il tema è un altro: come contenere i danni e gestire al meglio gli attuali 24-25 quintali di peso per farli apparire, una volta che ti vien voglia di guidare sportivo, meno di quel che sono nella realtà. Si lavora quindi sulla ripartizione delle masse e, soprattutto, su soluzioni tecnico-telaistiche in grado di dissimulare il peso.
Quello che ha fatto Audi con la sua RS 5 Avant ve l'abbiamo già raccontato bene un mesetto fa, in occasione di un workshop dove abbiamo anche avuto modo di assaggiare il lavoro della trazione quattro, con il nuovo differenziale centrale con precarico e l'inedito differenziale posteriore elettromeccanico in grado di gestire con precisione assoluta la coppia da inviare singolarmente alle due ruote posteriori. Adesso, scendiamo un po' più nel dettaglio della dinamica di marcia dopo averla guidata in pista, sul tracciato Tazio Nuvolari di Cervesina.
Prima di salire in macchina mi rivolgo, incuriosito, ai numerosi tecnici di Pirelli che ronzano attorno alle RS 5 Avant con manometri alla mano. Già l'impronta a terra dei pneumatici (285/30 R21) fornisce una prima indicazione sul lavoro che devono sopportare i P Zero R, sviluppati ad hoc e, per l'occasione, rinforzati. Comunque, per inciso, si parte con una pressione di 2,8/2,9 bar, destinata ovviamente a salire non poco durante le sessioni in pista. Comincio il mio stint di guida con la modalità RS Sport, quella atta a estrarre la massima efficacia nella guida sportiva. In effetti, in uscita dalle curve lente si percepisce la preponderanza di spinta del retrotreno, utile a chiudere le linee ed eliminare sottosterzo, con la motricità che resta su livelli di eccellenza senza alcuna perdita di aderenza. Anche gli inserimenti in curva sono piuttosto rapidi e precisi, tuttavia occorre prestare attenzione a non forzare troppo la mano. Mi spiego: l'unica situazione in cui la famigerata massa si avverte è in frenata (con i carboceramici che però garantiscono potenza e resistenza, mai avuti segnali di cedimento) e quando devi inserirla nel misto stretto: esagerare con la velocità d'ingresso o eccedere con l'angolo di sterzo comporta, ovviamente, parecchio stress per i pneumatici.
In fase di ingresso curva ci si può aiutare, però, con la modalità RS Torque rear, quella in cui il differenziale elettromeccanico butta coppia a volontà sulle due ruote dietro. In questo caso l'effetto torque vectoring è molto evidente, con la posteriore interna che rallenta per favorire la rotazione: un bene nel lento, con accenni di sovrasterzo in rilascio, ma da prendere con le pinze sul veloce, dove ho apprezzato la maggior stabilità e l'appoggio più solido del retrotreno garantito dalla modalità RS Sport. Fuori dalle curve, la spinta delle ruote posteriori è ancora più marcata e la traiettoria in uscita viene chiusa meglio, con la coda che tende spesso ad allargare. Per divertirsi a ruote fumanti, invece, l'acrobazia va forzata e cercata volontariamente, accentuando l'angolo di sterzo e anticipando l'apertura dell'acceleratore; in tal caso l'efficacia viene meno, ma il divertimento non ha prezzo...
L'incriminato peso, insomma, anche in uno scenario estremo come la pista (dubito che vedremo mai delle RS 5 in cima alla pitlane di un trackday), è meno drammatico di quanto possa apparire sulla scheda tecnica, come appurato poi nel caso della sopracitata BMW M5 Touring. La massa dell'Audi è infatti sì elevata, ma molto ben distribuita (51-49), proprio grazie alla batteria sul retrotreno, dunque omogeneità e bilanciamento ci guadagnano.
Per quel che riguarda il powertrain, nulla da dire sul 2.9 biturbo, con i suoi 510 cavalli termici che diventano 639 cavalli con l'aiuto del motore elettrico: il V6 suona bene, spinge forte a qualsiasi regime e consente alla RS 5 di produrre velocità notevolissime in spazi ristretti. L'unico aspetto che ho trovato un po' sottotono è il Tiptronic a 8 rapporti, che in un impiego estremo come questo tira un po' il fiato: in salita occorre prestare attenzione a non incappare nel limitatore di giri, altrimenti il passaggio alla marcia successiva diventa molto lento; mentre in scalata occorre attendere che il motore scenda parecchio di giri, altrimenti non accetta il rapporto inferiore e tocca tornare sul paddle finché non arriva il momento giusto. Alla fine, probabilmente, rende meglio in modalità automatica.
