Partiamo dai dati principali pubblicati da BYD. Nei primi tre mesi dell'anno, i ricavi sono scesi da 170,36 miliardi di yuan a 150,23 miliardi (circa 18,8 miliardi di euro al cambio attuale), con una flessione del 12%, legata soprattutto al forte calo dei volumi. Le vendite totali hanno infatti subito una contrazione del 30%, fermandosi a 700.463 autovetture elettriche e ibride plug-in.
La differenza tra i due tassi di contrazione è un chiaro segnale di una delle principali criticità che stanno investendo il mercato automobilistico cinese: l'intensificazione della concorrenza sui prezzi.
La recente decisione delle autorità centrali di rivedere le politiche di incentivazione in vigore da oltre 15 anni ha contribuito ad accentuare la pressione sul settore. Tra il 2024 e il 2025 elettriche e ibride plug-in sono state esentate dal pagamento dell'IVA fino a un massimale di 30 mila yuan; da quest'anno e per tutto il 2027 gli acquirenti dovranno invece versare un'aliquota del 5%, con una soglia massima di 15 mila yuan.
L'annuncio della revisione dei sussidi ha innescato una corsa agli acquisti prima della fine del 2024, con l'effetto di deprimere la domanda nei mesi successivi. Un impatto particolarmente evidente nel primo trimestre, periodo tradizionalmente debole anche a causa delle lunghe festività del Capodanno cinese.
Se BYD è riuscita in parte a contenere gli effetti della guerra dei prezzi sul fatturato, sulla redditività hanno pesato ulteriori fattori negativi. La pressione commerciale, unita alla crescita dei costi lungo la catena di approvvigionamento, ha portato a un vero e proprio tracollo dei profitti: l'utile netto è sceso del 55,4%, a 4,09 miliardi di yuan (circa 513 milioni di euro).
Il gruppo si trova dunque ad affrontare un mercato interno estremamente competitivo, con ripercussioni dirette su vendite e utili. La strategia per aggirare il problema, però, è stata indicata da tempo: puntare su mercati esteri giudicati più stabili e meno sensibili alle dinamiche dei prezzi. Da qui la forte accelerazione sull'espansione internazionale.
BYD ha già avviato diversi progetti industriali in Thailandia, Brasile, Ungheria e Turchia e potrebbe rafforzare ulteriormente la propria rete produttiva con nuove iniziative: di recente è circolata anche l'ipotesi di un impianto in Canada. Le attività fuori dalla Cina sono già oggi in fase di crescita molto sostenuta: nel primo trimestre, le vendite all'estero hanno raggiunto 321.165 unità, pari al 46% del totale.
L'obiettivo dichiarato per il 2025 è esportare 1,5 milioni di veicoli, segno di quanto il business internazionale stia diventando centrale per attenuare le criticità del mercato domestico e resistere allo tsunami previsto da molti osservatori.
La progressiva riduzione del sostegno pubblico, confermata anche dall'esclusione dell'automotive dai settori considerati strategici nell'ultimo Piano quinquennale, dovrebbe rendere l'intero comparto più maturo e porre le basi per un consolidamento ormai inevitabile.
Attualmente risultano operativi 169 costruttori (non marchi): ben 93 di questi non superano una quota di mercato dello 0,1%. Se si considerano i brand, il numero sale ulteriormente, con stime che parlano di quasi 300 marchi attivi.
In questo contesto, Stella Li, vicepresidente esecutiva di BYD, ha previsto la scomparsa di almeno 100 marchi nel giro di pochi anni e, guardando al 2030, la sopravvivenza di una quindicina di costruttori con spalle sufficientemente solide.
Colossi come Chery, Geely, Faw e la stessa BYD hanno già avviato le contromisure: maggiore esposizione ai segmenti alti di gamma, con una sfida sempre più esplicita alle Case tedesche, ed espansione globale. Anche su questo fronte i dati sono eloquenti: il boom dell'export è accompagnato da una forte crescita delle quote in Europa, dove lo scorso anno i costruttori cinesi hanno raggiunto circa il 10% delle immatricolazioni, contro poco più del 3% del 2024.
Ancora una volta, i numeri, nella loro freddezza, anticipano molto del futuro dell'auto.
