La GT3 nasce nel 1999 con una missione specifica: diventare la variante più estrema della Porsche 911, per servire la pista e le competizioni, e da otto generazioni assolve meravigliosamente questo dovere. Nel corso del tempo, però, a Weissach hanno intuito che attorno al 6 cilindri boxer aspirato ad alti regimi potevano costruirci anche qualcos'altro: nel 2016 introducono la 911 R, una trovata per poter riportare a galla il cambio manuale, ed è un successo tale che con la serie 991.2 nasce la variante Touring della GT3, senz'ala posteriore e con un aspetto più sobrio.
Oggi, metà delle 911 vendute con il 4 litri da 9.000 giri e 510 cavalli sono senz'ala… Così, a maggior ragione, ecco arrivare un'inedita variante cabrio, che sulle prime può sembrare un'eresia (una sportiva, da che mondo e mondo, dev'essere chiusa per garantire rigidità strutturale), ma in fondo un senso potrebbe avercelo.
La nuova arrivata si chiama GT3 S/C ed è la prima volta che questa sigla viene applicata su una carrozzeria cabrio. I più attenti ricorderanno la Speedster del 2019, basata proprio sulla stessa meccanica aspirata, ma oggi questo nuovo modello è a tutti gli effetti la terza variante di prodotto della famiglia GT3, con la noveundici in generale che a sua volta diventa una delle poche auto in commercio a vantare oltre venti combinazioni possibili fra powertrain e carrozzerie.Comunque, tornando al suo senso, se ne possono individuare due: il primo, dal lato della Porsche, è l'elevata appetibilità di una versione che, pur non essendo a tiratura limitata, non farà fatica a trovare proseliti in giro per il mondo nonostante costi un bel po', 280 mila euro; il valore collezionistico di un modello del genere potrebbe essere interessante.
Il secondo senso, lato appassionati, è quello di poter godere di uno degli ultimissimi motori aspirati sulla terra - e forse l'ultimo aspirato in assoluto su una Porsche 911 - in maniera diversa: immaginate di stendere una seconda marcia a novemila giri (il cambio, tra l'altro, è soltanto manuale), a capote aperta, magari all'interno di una galleria; solo questo vale il prezzo del biglietto.
Nel dettaglio, la 911 GT3 S/C è dunque la variante cabrio della GT3 Touring, ma con l'aggiunta di qualche reminiscenza di 911 S/T (che a sua volta è una GT3 RS più sobria, tirata in soli 1.963 pezzi). I parafanghi anteriori e le portiere in Cfrp, infatti, sono ripresi proprio da lì ed è stata quasi un'aggiunta dell'ultima ora, come mi ha svelato Jörg Jünger (manager della linea prodotto GT) durante il nostro incontro nei pressi di Stoccarda: “Inizialmente l'abbiamo presentata al board con le fiancate della GT3 standard, ed era già bella così; ma volevamo creare qualcosa di ancor più esclusivo, di speciale e da qui l'idea di attingere dalla S/T”.
Sempre da quest'ultima, poi, sono ripresi altri elementi, come le ruote in magnesio (meno 9 kg), nonché la barre antirollio e il rinforzo del retrotreno in carbonio, di fatto quello che si può ottenere sulle GT3 standard e Touring optando, rispettivamente, per i pacchetti Weissach o Leichtbau. Questo ha consentito di contenere il peso (1.497 kg totali), che di fatto è cresciuto di appena 35 chili a parità di cambio manuale, divario che scende invece a 18 se il paragone è con il Pdk che qui non è disponibile.
L'aumento di peso è dovuto soltanto alla presenza della capote elettrica (la stessa delle altre 911 cabrio), perché di fatto non sono stati necessari i rinforzi strutturali che solitamente si applicano alle vetture aperte, poiché la scocca della GT3 vanta già una rigidità torsionale tale da rendere superflui interventi del genere; di conseguenza, anche la taratura dell'assetto non è stata toccata e in tutto questo restano allineate anche le prestazioni, che a parità di propulsore sono le medesime di una Touring manuale: 313 km/h di velocità e 3,9 secondi sullo 0-100. All'interno, che per inciso è a due posti secchi soltanto e non c'è possibilità di ordinare i due sedili posteriori, l'ambiente è quello conosciuto al netto di alcuni dettagli. Sul tunnel centrale compaiono i tasti fisici per gestire l'azionamento della capote (in 12 secondi, fino a 50 km/h di velocità) e per sollevare il frangivento (fino a 120 km/h). I sedili a guscio, sempre con il pratico schienale reclinabile, differiscono leggermente rispetto a quelli delle altre GT3 per questioni normative: poiché sulle 911 chiuse l'airbag laterale è integrato nel tetto, nel caso della cabrio hanno dovuto inserire quello per il torace all'interno del sedile stesso, modificandone un po' la foggia. Cambia un poco, infine, la strumentazione digitale, con una grafica differente e la possibilità di visualizzare il contagiri, sempre al centro, ruotato verso sinistra per avere i 9.000 giri dritti alle ore 12, come sulle vecchie auto da corsa. Infine, come già sulla 911 S/T, che era disponibile con il pacchetto Heritage Design, anche la GT3 S/C può essere ordinata con un pack dedicato che si chiama Street Style (prezzo, circa 30 mila euro). Ad opera del reparto Exclusive Manufaktur, include una lunga serie di personalizzazioni esterne, interne, di materiali e di dotazioni. L'esemplare raffigurato è un esempio di una delle molteplici combinazioni, che combina il grigio ardesia con il rosso Pyro (introdotto dalla GT3 RS) e alcune soluzioni interne inedite: per esempio un box da 80 litri di volume (e 10 kg di peso) da sistemare nella zona posteriore per organizzare meglio il carico; oppure i sedili, con la parte centrale che sembra tessuto tartan, ma in realtà è un complesso intreccio di pellami di colori diversi; volendo, si può optare anche per gli stemmi Porsche sui poggiatesta e sul monodado centrale delle ruote che riportano soltanto il contorno dello scudo, senza più cavallino, scritta Stuttgart e colori dello stato del Württemberg; che mi pare più un'eresia questa che realizzare una GT3 senza tetto…
