La fluidità e la silenziosità della guida elettrica, senza (troppa) ansia da ricarica. Questa, in sintesi, la nuova Leapmotor B10 REEV Hybrid, sorella gemella della versione a batteria che abbiamo provato su Quattroruote di gennaio, ma dotata di un range extender a benzina per non dover dipendere unicamente dalla spina.
Esteticamente identica all'elettrica, non c'è nemmeno un logo identificativo: la B10 REEV Hybrid si tradisce solo per la presenza del doppio sportellino per benzina e presa di ricarica.
Ma sotto, la musica è ben diversa: nella B10 REEV Hybrid la batteria da 56,2 o 67,1 kWh dell'elettrica lascia spazio a un accumulatore (sempre LFP) da 18,8 kWh, ed è presente un serbatoio da 50 litri. Il tutto serve ad alimentare il 4 cilindri 1.5 aspirato da 68 CV sotto il cofano anteriore, il cui compito è sempre e soltanto quello di fungere da generatore per la batteria.
La trazione, infatti, è affidata unicamente all'unità elettrica posteriore da 218 CV.
Quattro sono le modalità di guida: EV ed EV+, con funzionamento solo a batteria; poi Fuel e Power+, dove il generatore termico si accende per ricaricare o mantenere inalterato il SoC dell'accumulatore, nonché per disporre delle massime prestazioni.
Con un pieno di energia, la Casa dichiara 86 km di autonomia elettrica, mentre quella totale ammonta a circa 900 km; a batteria scarica, il motore termico dichiara un consumo WLTP di 6,1 litri/100 km.
Tuttavia, come tutte le plug-in, anche la B10 REEV Hybrid è fortemente influenzata, nelle percorrenze, dallo stato di carica della batteria e dallo scenario di guida (con l'autostrada quale il più energivoro di tutti). Pertanto, vale il solito consiglio: meglio avere un punto di ricarica domestico, con una tariffa energetica conveniente, per trarne il massimo in termini di costi d'esercizio.
E a proposito di ricarica, si sappia che la Leapmotor accetta 6,6 kW in corrente alternata e un picco di 46 kW in continua.
Su strada, le differenze fra la B10 REEV Hybrid e la gemella 100% a batteria sono difficili da distinguere. Nelle due modalità elettriche, di fatto, parliamo della stessa macchina: fluida, con un'erogazione omogenea e una certa brillantezza (0-100 dichiarato in 7,5 secondi).
La vera differenza la fa il 4 cilindri aspirato quando entra in scena, ossia selezionando le altre due modalità che ne prevedono l'operato da generatore, oppure quando il SoC della batteria è molto basso per continuare a garantire le medesime prestazioni.
Negli scenari urbani ed extraurbani, comunque, la presenza del motore è piuttosto discreta e quasi inavvertibile, a meno che non si tenda l'orecchio a cercarne la rumorosità; l'unica situazione in cui alza un po' la voce è in autostrada a velocità costante, dove il suo operato è più avvertibile. Tuttavia, l'ho trovato meno invadente rispetto a quello della più grande C10, probabilmente per una diversa regimazione del propulsore stesso.
Il breve percorso affrontato non mi consente di tirare somme veritiere sui consumi: per quelli dovremo attendere la prova su strada completa, in arrivo a breve.
Del resto, il funzionamento della B10 REEV Hybrid ricalca in tutto e per tutto quello dell'elettrica. Apprezzabile il confort, dato dalla taratura soft degli ammortizzatori e dall'insonorizzazione curata, sebbene il rumore di rotolamento, su strade non perfette, sia piuttosto evidente.
Il suddetto assetto non rende la B10 un riferimento di agilità se c'è da affrontare un percorso guidato (per inciso, lo sterzo continua a non brillare, ma ha un carico e un feedback migliorati rispetto all'elettrico). Tuttavia, la stabilità non è mai in discussione: la massa è ben distribuita e il comportamento sempre sano e omogeneo.
Tra l'altro, il primo equipaggiamento di pneumatici prevede ora delle Hankook iON, in luogo delle meno performanti Linglong che equipaggiavano le prime B10 elettriche.
A livello di interfaccia uomo-macchina, occorre invece prendere le misure: molte operazioni sono demandate allo schermo touch centrale, pertanto qualche distrazione è inevitabile.
C'è di buono che con l'ultimo aggiornamento OTA (di cui beneficia anche la B10 BEV), oltre all'introduzione di Apple CarPlay e Android Auto, del massimo livello di rigenerazione per una guida “one pedal” e di molte altre migliorie, ora si può impostare il tasto personalizzabile sulla razza sinistra per accedere rapidamente alla disattivazione degli ADAS e alla regolazione degli specchi. Continua a essere una notevole lacuna, invece, l'assenza del tergilunotto.
Molto allettante, come sempre, il rapporto fra prezzo e contenuti della B10, considerando che si parla di una SUV di segmento C lunga 4,5 metri e con tanto spazio a bordo, specie ai posti posteriori, e una dotazione davvero ricca. Unica nota per quel che riguarda l'Hybrid: il baule, di 330 litri in totale, perde un centinaio di litri rispetto all'elettrica.
Due sono gli allestimenti disponibili per la B10 REEV Hybrid: Life e il più ricco Design, proposti rispettivamente a 29.900 e 31.400 euro. Leapmotor prevede però uno sconto di 3.000 euro e, in caso di permuta o rottamazione, ulteriori 2.000 euro, con i listini che potenzialmente scendono a 24.900 e 26.400 euro.
