L'evento si è aperto con una rapida disamina della situazione da parte di Emanuele Cordone, partner della practice Automotive di AlixPartners. Il consulente ha ricordato i “volumi stagnanti in Europa e in flessione in Italia nel 2025” e la previsione di una “crescita solo modesta fino al 2030, per lo più guidata dai costruttori cinesi”.
Proprio i produttori del Dragone, che guadagneranno sempre più quote a discapito degli europei, hanno registrato una crescita “costante” nel 2025, arrivando a raddoppiare la penetrazione in Paesi come Italia, Spagna e Regno Unito.
La minaccia cinese si inserisce in un contesto industriale caratterizzato da una persistente sovracapacità produttiva: il tasso di saturazione è al 55%, contro il 75-80% necessario affinché un sito sia minimamente redditizio e sostenibile. Inoltre, i costruttori si trovano ad aver sostenuto ingenti costi di sviluppo per l'elettrico, ma a doverli ammortizzare su volumi bassi, con pesanti effetti sulla redditività. Lo dimostra il crollo dei margini nei bilanci 2025.
Aumenta anche la pressione competitiva sulla filiera: “Al 2030 sono previste 19 fabbriche in più rispetto al 2019 di fornitori cinesi e un calo di 36 per quelli europei, con chiusure soprattutto in Germania”.
Il quadro tratteggiato dai rappresentanti della filiera intervenuti all'evento è improntato al pessimismo. Il commento più caustico è arrivato da Marco Bonometti, presidente del gruppo Omr Automotive, secondo il quale “o la politica europea decide di mantenere la manifattura oppure sarà il disastro”, perché il Green Deal, “ideologizzato dai partiti solo per raccogliere consenso”, è stato “un fallimento: i presupposti sono nobili, ma i metodi di applicazione sono completamente sbagliati”.
Per l'imprenditore lombardo, dunque, “va tolto il Fit for 55 e va consentito l'utilizzo di tutte le tecnologie, altrimenti l'Europa rischia di diventare la cenerentola del mondo. Non si sta facendo nulla. Invece, servono decisioni drastiche e immediate. O c'è un cambiamento o decretiamo la fine del settore dell'auto”.
“Stiamo affrontando una transizione senza strumenti industriali adeguati e con costi energetici fuori controllo. In queste condizioni, la competitività delle imprese europee è seriamente compromessa”, ha proseguito Bonometti, sottolineando che dall'approvazione del Green Deal oltre 100.000 posti di lavoro sono già stati persi nella filiera automotive europea, con la previsione di altri 400.000 nei prossimi mesi, in particolare nella componentistica. “Casi industriali come Volkswagen confermano un trend di progressivo indebolimento della base produttiva europea. Non si tratta più di singoli episodi, ma di un fenomeno strutturale che rischia di diventare irreversibile”.
L'allarme di Bonometti è stato condiviso da Ferdinando Uliano, segretario generale della Fim-Cisl. “Siamo al punto di non ritorno. Lo dicono i numeri: in Italia siamo tornati a quando si iniziavano a costruire le autostrade”, ha affermato il sindacalista, facendo riferimento al crollo dei volumi produttivi italiani su livelli visti solo agli albori del Miracolo economico.
“C'è bisogno di un quadro normativo che tenga conto anche della situazione economica, è necessario smontare il quadro regolatorio”, ha aggiunto Uliano, chiedendosi perché l'Unione Europea abbia deciso deroghe al Patto di Stabilità per favorire gli investimenti nella Difesa e non abbia fatto lo stesso per l'auto. Fortissima la preoccupazione per i posti di lavoro: “Se in Italia non c'è una carneficina occupazionale, lo dobbiamo allo strumento della cassa integrazione in deroga”.
La richiesta di un cambiamento è stata condivisa anche da Guido Guidesi, assessore allo Sviluppo economico di Regione Lombardia e membro dell'Automotive Regions Alliance. “C'è poca consapevolezza istituzionale, politica e perfino industriale dell'attuale situazione”, ha avvertito Guidesi, parlando di un “rischio evidente: se perdiamo questo settore, perdiamo la capacità europea di produrre e di avere influenza tecnologica su altri comparti”.
Non si tratta soltanto di un problema di produttività e di una transizione impostata in modo sbagliato, ma anche di una vera e propria “colonizzazione industriale” da parte dei cinesi. “Se non si interviene quanto prima, si creerà un problema notevole”, ha concluso.
Allarmi analoghi sono stati lanciati anche da Carlo Fidanza, capodelegazione di Fratelli d'Italia all'Europarlamento, e dall'eurodeputato Paolo Borchia.
Il Forum è stato anche l'occasione per Assogomma di fornire un quadro delle conseguenze della guerra in Iran: il 63% delle imprese del settore gomma segnala aumenti dei prezzi delle materie prime già dal 28 febbraio, con rialzi compresi fra +3% e +10% e punte fino a +50% su alcuni materiali sintetici (Nbr, Polibutadiene). Dal primo aprile sono previsti ulteriori aumenti di maggiore entità.
“I numeri raccolti sono realmente allarmanti. L'incertezza è il peggior nemico che le imprese devono fronteggiare in questo momento”, ha spiegato il direttore Fabio Bertolotti. “L'aspetto più preoccupante – ha osservato – è che quasi la metà dei fornitori non comunica prezzi e tempi di consegna, né accetta ordini”.
Le cause principali sono le oscillazioni petrolifere, i problemi logistici, i costi energetici e la scarsità di materie prime di base. “Questi aumenti prescindono da quelli attesi per il costo dell'energia e dei trasporti, che contribuiranno ad accrescere ulteriormente il prezzo dei prodotti. Circa la metà delle segnalazioni geografiche riguarda forniture europee, che subiscono l'impatto dei rincari in prima battuta”, ha concluso Bertolotti.
