Non inganni la sigla, perché non si tratta della variante elettrica della quasi omonima Suv-coupé. Di fatto è un'altra vettura: nasce sulla piattaforma e-Tnga, è lunga 4,52 cm (16 in più della cugina termica) e ne recepisce la denominazione (con l'aggiunta di un +) per questioni di stile, dinamico e filante alla C-HR maniera ma con una presenza scenica ancora più importante.
Si diceva di tre versioni: quella d'attacco prevede motore e trazione anteriore (167 CV) e una batteria (con tecnologia Nmc, della Panasonic) da 54 kWh netti, per un'autonomia dichiarata di 456 km. Le altre due adottano invece un accumulatore da 72 kWh e si distinguono per il powertrain: motore anteriore da 224 cavalli per la versione Icon (43.800 euro), mentre la top di gamma Premium (49.800 euro) dispone di due motori - quindi della trazione integrale - per una potenza combinata di 343 CV; l'autonomia si attesta, rispettivamente, su 609 e 546 km in caso di ruote da 18 pollici, mentre se si opta per quelle da 20 bisogna mettere in preventivo una quarantina di chilometri in meno in entrambi i casi.
La ricarica? L'onboard charger per la corrente alternata è da 11 kW per le varianti a trazione anteriore e da 22 kW per la Premium AWD; in corrente continua, invece, tutte le versioni accettano 150 kW di potenza massima. Per avvicinarsi a tale picco è possibile pre condizionare l'accumulatore tramite l'infotainment in tre modi diversi: manualmente, prima di arrivare a una colonnina (occorre però ricordarsene in anticipo, il processo non è rapido, specie in caso di basse temperature), automaticamente se avete inserito nel navigatore una stazione Hpc come destinazione, oppure definendo in anticipo un orario in cui volete che la batteria sia calda.
Uno dei vantaggi di chiamarsi “+”, rispetto alla C-HR, sta nello spazio a bordo. L'architettura elettrica e il passo generoso (275 cm, 11 in più) danno vita a una cabina più ariosa in ogni direzione, specie nella zona posteriore dove i passeggeri hanno più spazio per le gambe, bocchette dell'aria dedicate e due prese Usb-C da 60 W, con cui ci carichi anche un laptop. Non male anche il baule, con 416 litri dichiarati: una cinquantina in più rispetto alla termica.
A bordo si ritrova un'atmosfera simile a quella già vista sulla bZ4x, soprattutto una volta che metti le mani sul volante: il comando è lo stesso (piuttosto affollato di pulsanti) e oltre la corona c'è il cluster digitale della strumentazione da 7 pollici, che sebbene sia stato leggermente rialzato, continua a essere poco visibile a seconda della postura che si assume: il sottoscritto, per esempio, alto 1,75 m e cultore della seduta più bassa possibile, si trova con la quasi totalità dello schermo coperta dalla corona, col risultato che per scorgere le informazioni occorre modificare la propria posizione di guida, oppure muovere la testa verso l'alto o il basso. Al centro della plancia domina lo schermo da 14 pollici dell'infotainment, con rotelle di regolazione della temperatura del clima, e, più in basso, c'è il generoso tunnel centrale che ospita due vani di ricarica wireless per lo smartphone, che però non prevedono un provvidenziale raffreddamento. Molto gradevoli le finiture della plancia, con ampio uso di plastiche morbide al tatto e di un tessuto tecnico (nella parte superiore) piacevole alla vista e al tatto, nonché alcuni riporti di scamosciato sui pannelli porta. Il colpo d'occhio, tra rigore formale dello stile e qualità percepita, non è niente male.
Parto con la Premium AWD da 343 cavalli, la cui spinta combinata dei due motori appare subito molto robusta (0-100 km/h in soli 5,2 secondi), ma a convincere è il buon equilibrio generale: il confort è di livello, sia in termini sospensivi sia di silenziosità (sono presenti i doppi cristalli anteriori), ma in caso di curve si apprezza anche una certa solidità nel contenere i coricamenti laterali. Durante il breve test, fatto per lo più su strade statali e autostrade, ho letto un consumo medio di circa 18 kWh/100 km: un valore interessante. Questa cifra è scesa ulteriormente quando sono passato alla versione a trazione anteriore e ruote da 18 pollici anziché da 20”, che nelle medesime condizioni è arrivata a chiedere appena 14 kWh ogni 100 km, lasciando presagire consumi piuttosto contenuti. Lo scopriremo nel dettaglio una volta che la C-HR+ arriverà a Vairano.
