Secondo l'Audi, in Italia una A5 su cinque (perdonate il gioco di parole) sarà venduta con la spina. A maggior ragione in uno scenario in cui, nel quadro normativo delle auto aziendali, le plug-in godono di vantaggi nella tassazione del fringe benefit (che è superiore a quella delle Bev, ma risulta comunque meno della metà rispetto a diesel e ibride). Nel mirino ci sono però anche i privati, in questa fase della transizione in cui l'ibrido ricaricabile si candida a fare da “ponte” verso un futuro a batteria. A tal proposito, la A5 e-hybrid, venduta con prezzi a partire da 64.300 euro (66.700 per l'Avant), mette sul piatto l'ultima generazione delle tecnologie Audi in materia.
Tanta strada in elettrico. L'erede della A4 promette oltre 100 km di autonomia in modalità elettrica, grazie soprattutto a una batteria assai capace, cuore del sistema plug-in, da 25,9 kWh lordi (20,7 effettivi). Nel commuting - e anche per tratti abbastanza lunghi -, la A5 e-hybrid si può dunque guidare (premendo il tasto EV) come un'elettrica pura: per viaggiare solo a corrente, in un mood quasi zen al quale contribuisce non solo la silenziosità del motore, ma anche l'ottima insonorizzazione della vettura. Per rifocillare la batteria dalle colonnine c'è un caricatore di bordo che accetta 11 kW in corrente alternata: sulla carta, bastano due ore e mezza per ripristinare l'intero potenziale. Fa specie, però, che su un'auto con questo prezzo e blasone non venga offerta la ricarica in corrente continua. In movimento, invece, la A5 Phev può contare sulla funzione Battery Charge, che usa il motore termico per rifornire la batteria (fino al 75%), sfruttando l'elettrico come alternatore.
Bel gioco di squadra (dei motori). Nella logica di “cucirsi addosso” la strategia di utilizzo del powertrain, c'è poi la funzione Battery Hold. In sostanza, dallo schermo dell'infotainment si va a impostare un livello di carica sotto al quale la batteria non dovrà scendere: raggiunto il limite, l'auto passa al termico in automatico. Di base, però, la A5 opta per una strategia predittiva. La quale, cioè, tiene conto del tragitto impostato sul navigatore e individua autonomamente i tratti del percorso più adatti alla guida in elettrico. Anche affidandosi al "cervello" della vettura, il relax è assicurato. Viaggiando in modalità Hybrid, l'interazione tra motore termico ed elettrico è sempre molto fluida. E quando è chiamato in causa, il 2.0 litri turbobenzina entra in gioco con discrezione, alzando la voce solo quando si affonda decisi sul pedale del gas. A proposito, in questo primo test, sui saliscendi delle Langhe, abbiamo registrato un consumo, da computer di bordo, di 7,3 l/100 km e 5,9 kWh/100 km. Il verdetto in materia, però, spetta come sempre al nostro Centro Prove. Che non tarderà ad arrivare.
Il bagagliaio, però... Il nostro primo assaggio della A5 e-hybrid si consuma su una Avant da 299 CV con cambio S tronic a sette rapporti e trazione integrale quattro. In alternativa, la A5 plug-in si può avere anche più potente (367 CV), nel solo allestimento S line edition, a partire da 78.050 euro (75.650 la berlina). Inutile dire che il primo step di potenza è già ampiamente sufficiente per apprezzare le doti dinamiche di questa wagon, che ha 450 Nm di coppia e archivia lo 0-100 km/h in 5,9 secondi. E che nelle curve infonde sempre fiducia, risultando al tempo stesso confortevole nei passaggi cittadini, anche sugli ostacoli più accentuati. Se la trazione integrale e lo sterzo progressivo sono di serie, vanno invece aggiunti al pacchetto gli ammortizzatori adattivi. Per arricchire a tutto tondo una station wagon a cui, paradossalmente, se c'è qualcosa che manca è un po' di bagagliaio: sono 361 (ampliabili a 1.306) i litri dichiarati per il vano della e-hybrid. Ovvero, un'ottantina di meno rispetto alla diesel mild hybrid.
