L'auto europea rischia di sparire, o meglio l'Europa, da produttrice di auto, rischia di diventare un semplice mercato, una terra di conquista per l'estero (cioè la Cina). Luca de Meo e John Elkann tornano a lanciare un allarme preoccupante sul futuro dell'automotive del Vecchio continente e lo fanno in un modo abbastanza insolito: i due dirigenti, infatti, hanno concesso per la prima volta un'intervista congiunta al quotidiano francese Le Figaro e il titolo dà già la misura di quanto il momento sia topico per l'amministratore delegato della Renault e del presidente di Stellantis: "Quest'anno è in gioco il destino dell'industria automobilistica europea". Proprio per questo, de Meo ed Elkann rinnovano l'appello alle istituzioni continentali affinché si proceda con un rapido cambio di rotta nelle politiche ambientali e industriali.
Anno decisivo. "Il 2025 è un momento cruciale. L'Europa deve scegliere se vuole ancora essere una terra di industria automobilistica o un semplice mercato", sottolinea Elkann. "Tra cinque anni, a questo ritmo di declino, sarà troppo tardi. Il mercato automobilistico europeo è in calo ormai da cinque anni, è l'unico dei grandi mercati mondiali che non ha ritrovato il suo livello pre-Covid. Al ritmo attuale, potrebbe più che dimezzarsi nell'arco di un decennio". Rincara la dose de Meo, definendo "un disastro" l'attuale livello delle vendite e avvertendo che "c'è in gioco una questione strategica, anche per gli Stati per i quali il settore rappresenta 400 miliardi di euro di entrate fiscali all'anno in Europa". La ricetta per il rilancio la delinea lo stesso de Meo, secondo il quale bisogna "ripartire dalla domanda", evitando di privilegiare solo l'alto di gamma: "Tra i costruttori europei ci sono due scuole di pensiero. Quella di Stellantis e Renault Group, che insieme pesano il 30% del mercato, e che vogliono produrre e vendere auto popolari in Europa e per l'Europa. E quella dei marchi premium, per i quali l'Europa conta certamente, ma la cui priorità è l'esportazione. Da vent'anni, è la loro logica che ha dettato la regolamentazione del mercato". Una critica velata a una delle due anime dell'industria dell'auto europea, quella tedesca, accusata di favorire solo le sue inclinazioni produttive, a scapito di tutti gli altri Paesi.
Auto troppo grandi e troppo care. Per queste ragioni, de Meo ed Elkann tornano a criticare normative che tendono a rendere le auto sempre più "complesse, pesanti e care", riducendo l'accessibilità ad un'ampia fascia di popolazione e la disponibilità di vetture nei segmenti di fascia bassa. "Le regole europee, pensate per auto di fascia alta, penalizzano le vetture piccole. Non si può trattare una citycar da 3,80 metri come una berlina da 5,5", afferma l'ad della Renault, sottolineando come tra il 2015 e il 2030 il costo di una Clio sia aumentato del 40% e gran parte del rincaro (il 90%) sia dovuto agli oneri normativi. "Francia, Italia, Spagna - avverte quindi il presidente di Stellantis - sono i Paesi più interessati da questo problema. Le loro popolazioni sono gli acquirenti di queste auto i cui prezzi sono aumentati, e ne sono anche i costruttori. E insieme pesano più della Germania in termini di produzione. È importante che questi paesi facciano della promozione della loro industria la loro priorità". Dunque, francesi, italiani e spagnoli dovrebbero unire le forze per contrapporsi ai tedeschi e ottenere norme più favorevoli alle auto di piccola dimensione. A tal proposito, de Meo invita Bruxelles a varare regolamenti differenti perché "ci sono troppe regole concepite per auto più grandi e più costose, il che non ci permette di fare piccole auto in condizioni accettabili di redditività", afferma il manager italiano.
Lasciateci lavorare. C'è, però, un altro campo su cui dovrebbe intervenire Bruxelles: utilizzare tutte le tecnologie già oggi disponibili per rinnovare il parco circolante. "L'Ue si è concentrata nella sua legittima ambizione ambientale solo sul tema delle auto nuove e sul solo obiettivo dei veicoli a zero emissioni. Ma ciò che è importante per il nostro ambiente è sostituire i 250 milioni di auto in circolazione che sono inquinanti e la cui età media non smette di aumentare", spiega Elkann. "La decarbonizzazione può davvero accelerare, rinnovando il parco auto con tecnologie varie, innovative e competitive, rivitalizzando così la domanda". Del resto, per de Meo non è sufficiente l'auto elettrica per convertire l'intero parco. Insomma, bisogna puntare sulla neutralità tecnologica, ma prima serve un cambio di passo a livello istituzionale. Ecco perché alle istituzioni si chiedono "rapidità decisionale e certezze", in particolare sullo stop alle endotermiche nel 2035: "Bisogna essere chiari, il mercato non compra quello che l'Europa vuole che noi vendiamo. In queste condizioni non riusciremo a sostituire la totalità dei volumi attuali con l'elettrico", prosegue de Meo. "Non siamo nostalgici del XX secolo. Siamo industriali del XXI secolo, capaci di offrire al maggior numero di persone una gamma di prodotti completa, dal tutto elettrico, all'ibrido e al termico di nuova generazione", aggiunge Elkann. "Vogliamo solo che ci lascino lavorare, innovare e portare alla gente i veicoli più puliti, ma anche accessibili, che desiderano e di cui hanno bisogno", aggiunge il presidente di Stellantis, accusando la Commissione Ue di avere "poca capacità di reagire" e chiedendo non aiuti, ma le stesse "politiche industriali forti" che "stanno costruendo" in Cina, negli Stati Uniti e nei Paesi emergenti. "Tutti i Paesi del mondo che hanno un'industria auto si organizzano per proteggere il loro mercato", attacca infine de Meo. "Tutti, tranne l'Europa".
